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> Wie es mit dem Pannenflieger A380 jetzt weitergeht
Wie es mit dem Pannenflieger A380 jetzt weitergehtWie es mit dem Pannenflieger A380 jetzt weitergeht

Lufthansa-Reisende müssen trotz der Probleme mit Haarrissen beim A380 nicht auf ihren Flug mit dem Supervogel verzichten. Für Airbus könnte es aber teuer werden: Einen Riesenjet repariert es sich nicht so leicht.



An Pannen-Nachrichten aus der Luftfahrtbranche hat man sich in den vergangenen Monaten gewöhnt. Abwechselnd sorgten die Branchenschwergewichte Airbus und Boeing für Negativschlagzeilen wegen Verzögerungen in der Produktion oder technischen Problemen. Von Airbus gab es zuletzt erneut haarsträubende Nachrichten: Alle bisher ausgelieferten Flieger des Typs A380 - 69 an der Zahl - müssen nach und nach zum Sicherheitscheck, weil wiederholt Haarrisse an der Innenseite der Tragflächen aufgetreten sind.
Bereits im Januar hatten die Aufseher der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) - zunächst für 20 länger im Dienst stehende Maschinen - zeitnahe Zwangskontrollen verordnet. Nach neuestem Stand soll nun sukzessive auch bei allen anderen Maschinen geprüft werden, ob es Defekte an einer Art Klammern gibt, die die Flügelrippen mit der Außenfläche der Flügel verbinden und die Ursache für die Risse sind. Rund 4000 davon sind an jedem A380 verbaut. Die Montage findet in Broughton in Großbritannien statt, die Bauteile dafür stammen von Airbus selbst.

Lufthansa verärgert, aber nicht beunruhigt

Der Hersteller wiederholt seit Bekanntwerden der Probleme in schöner Regelmäßigkeit, dass die Risse keine Gefahr für die Sicherheit darstellten. Die EASA sieht das offenbar anders: "Wenn der Mangel nicht entdeckt und behoben wird, kann er möglicherweise die Stabilität des Flugzeugs beeinträchtigen", heißt es dort. Unter anderem die Lufthansa, bei der derzeit acht der Riesenflieger im Einsatz sind, muss deshalb nun zusehen, wie sie die Sicherheitschecks möglichst reibungslos in ihre Flugpläne integriert. Die Fluggesellschaft ärgert sich über die zusätzliche Arbeit, betont aber, ebenfalls keine Sicherheitsrisiken zu sehen. "Das Tröstliche ist, dass es aufgefallen ist und Airbus schnell eine Methode entwickelt hat, des Problems Herr zu werden", sagt ein Sprecher.
Die Planung für die Inspektionen ist dem Sprecher zufolge gerade angelaufen, allerdings stellt er jetzt schon klar: "Wir werden wegen der Inspektionen keinen A380-Flug streichen müssen." Dass der Fluggast wider Erwarten statt in den Riesen-Flieger in eine Boeing 747 einsteigen muss, werde man aller Voraussicht nach vermeiden können, weil die Überprüfungen nicht auf einen Schlag stattfinden müssen. Der Grund: Die A380-Flotte der Lufthansa ist noch relativ jung – der betriebsälteste Flieger wurde im Mai 2010 ausgeliefert und kommt bislang auf 900 Flüge. Zeitnahen Handlungsbedarf sieht die EASA bislang ab 1300 absolvierten Flügen, für die Checks der jüngeren Maschinen haben die Airlines keine zeitliche Begrenzung.

Aufwändige Überprüfung

Die Lufthansa werde schrittweise und je nach Vereinbarkeit mit den Flugplänen "immer wieder ein Flugzeug aus dem Umlauf herausnehmen" und im Hangar in Frankfurt am Main von den Experten ihrer Techniktochter durchleuchten lassen. Notfalls werde ein nicht einsatzbereiter A380 durch einen anderen A380 ersetzt, versichert der Lufthansa-Sprecher. Wie lange die Checks und der etwaige Austausch von Bauteilen dauern werden, vermag die Fluggesellschaft nicht zu sagen. Singapore Airlines, die ebenfalls betroffen ist, geht pro Flugzeug von zwei bis drei Tagen aus. Airbus schicke Fachleute aus dem eigenen Haus, die bei den Inspektions- und Reparaturarbeiten assistieren könnten, heißt es vom Hersteller.
Die Wurzeln allen Übels liegen laut Airbus sowohl im Material als in der Fertigung der betreffenden Bauteile. "Das Material wäre geeignet gewesen, wenn eine andere Fertigungsweise zum Einsatz gekommen wäre", gibt ein Sprecher zu. "Umgekehrt wäre die hier angewandte Fertigungsweise bei einem anderen Material erfolgreich gewesen." Kurzfristig will Airbus nun das Material beibehalten und am Fertigungsprozess nachjustieren. Der Konzern rechnet damit, dass die EASA demnächst weitere Ansagen macht.

Die Rechnung geht an Airbus

Die anstehenden Überprüfungen sind derweil nicht ohne - denn es macht einigen Aufwand, sich Zugang zum betreffenden Bereich des Flugzeugs zu verschaffen. Die Tragflächen des Flugzeugs dienen gleichzeitig als Tank. Dieser muss zunächst komplett entleert und 24 Stunden lang gelüftet werden. "Erst dann können die Fachleute rein, die Klammern prüfen und gegebenenfalls austauschen", erklärt der Lufthansa-Sprecher. Die defekte Klammer wird mitsamt einem Teil der benachbarten Region ausgeschnitten und durch ein neues Bauteil ersetzt. Airbus hat nach eigener Aussage bislang "eine Handvoll" Funde pro gechecktem Flugzeug gemacht.
Für die Kosten der Aktion kommt der Hersteller auf. "Sämtliche Kosten, die mit den Rissen in Zusammenhang stehen, fallen unter die Airbus-Garantie", so ein Sprecher. Die aktuelle Anweisung der EASA lasse aber "genügend Handlungsspielraum, so dass viele Fluggesellschaften die Untersuchungen im Rahmen ihrer obligatorischen Checks einplanen könnten". Eine Schätzung, wie teuer es für Airbus wird, will der Hersteller noch nicht abgeben.


Quelle: focus.de
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14.02.2012 - 13:54 - jogo